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中金發(fā)布研報稱，供給決定長周期方向，需求決定彈性。重視集運板塊高股息標(biāo)的配置價值，高分紅比例民企短期(下半年亞洲和內(nèi)貿(mào)旺季)和長期(小船供給少)邏輯均有利，中遠(yuǎn)?？?01919)資產(chǎn)負(fù)債表提供支撐，看好供需邊際改善的油運旺季彈性，看好中遠(yuǎn)海能(01138)、招商輪船(601872.SH)，關(guān)注招商南油(601975.SH)(強(qiáng)勁資產(chǎn)負(fù)債表，恢復(fù)分紅能力有望加快)，干散貨關(guān)注小宗散貨公司太平洋航運(02343)。

中金主要觀點如下：

運價更新

集運美線反彈，歐線、東南亞環(huán)比微跌，7 月11 日美西、歐線、東南亞航線SCFI運價指數(shù)分別為2,194 美元/FEU、2,099 美元/TEU、451 美元/天，周環(huán)比+5.0%/-0.1%/-0.4%，近期歐線地中海方向征收旺季附加費，關(guān)注后續(xù)落地情況;油運VLCC運價小幅反彈，各航線平均TCE31,712 美元/天，周環(huán)比+7.5%，MR運價17,410 美元/天，周環(huán)比-16.6%，干散BDI指數(shù)周環(huán)比+2.2%，小船BSI指數(shù)周環(huán)比+12.4%。

本周聚焦：駛向2030——全球航運船齡分析

根據(jù)Clarksons，目前全球集運、原油輪、成品油輪、散貨船隊的平均船齡分別為14.0、13.7、14.1和12.7 歲，與歷史平均相比船齡偏高。從拆船情況復(fù)盤，市場景氣高點平均拆船年齡高達(dá)30 歲以上，而市場底部尤其是熊市后期平均拆船年齡下降到23 歲，也會出現(xiàn)較多18 歲甚至15 歲以下船舶拆解案例。如果將25 歲以上船舶定義為未來5 年內(nèi)需要替換的“老船”，船廠在手訂單與25 歲以上老船之比可以代表未來船隊滿足更新替換情況，從該數(shù)據(jù)來看，油輪、干散貨船、化學(xué)品船該更新替換比例偏低，分別為3.5、3.1 和2.1，而集裝箱船、LNG船偏高，分別為8.7 和11.1;在手訂單與20 歲以上船之比，原油輪、成品油輪、散貨船、集裝箱船船隊分別為0.6、1.3、1.0 和2.4。

供給前景：利好小型集裝箱船、原油輪、成品油MR船、小型干散貨船

在各板塊內(nèi)部，不同船型也存在顯著差異，總體而言，由于集運船隊大型化發(fā)生在2010 年以后，因而大船都較新，老船主要集中在小型集裝箱船，3000TEU以下集裝箱船新船訂單無法替換未來五年30 歲以上退出的老船，而油運和干散貨大型船出現(xiàn)更早，大船小船均存在不同程度老齡化，由于大型石油公司對VLCC船況要求更嚴(yán)，假設(shè)到2030 年25 歲以上老船淘汰，則VLCC運力或?qū)⒊霈F(xiàn)負(fù)增長。

風(fēng)險

地緣沖突或全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致航運貨量下降，燃油成本大幅上漲。