Ai快訊 9月5日，“601989”（中國重工）正式退出A股舞臺，每股股價定格在5.10元。至此，這家承載著中國船舶工業(yè)近20年改革歷史的上市公司，在完成最后一筆換股交易后終止上市。
時光回溯到1999年，原中國船舶工業(yè)總公司被分拆成中國船舶工業(yè)集團有限公司（“南船”）、中國船舶重工集團有限公司（“北船”）。彼時，全球造船業(yè)由日韓企業(yè)主導，中國造船企業(yè)處于第三梯隊，造船完工量僅占全球的5%，主要在中低端市場參與全球分工。南北船以長江為界劃分資產(chǎn)，北船側(cè)重艦船裝備與配套，南船主攻民用船舶與海洋工程。這種“一分為二”的競爭模式，促使兩家企業(yè)在散貨船、油船等領(lǐng)域就國際訂單、技術(shù)研發(fā)、成本控制等方面展開較量，客觀上加速了中國造船業(yè)的技術(shù)進步。
2008年，海運需求萎縮使航運市場陷入長期低迷，日韓船企靠政府補貼和資本融資持續(xù)擴產(chǎn)降價。正籌備上市的中國重工面臨全球市場產(chǎn)能過剩的局面，但因其手持訂單數(shù)穩(wěn)定，2009年12月，中國重工成功在上交所掛牌上市，發(fā)行價為7.38元/股，是當時A股市場規(guī)模最大的軍工IPO企業(yè)，凈募資額達143.4億元。上市后，作為軍工背景的大盤藍籌股，中國重工引入保險資金等長期投資者，加速向國際一流艦船裝備供應商邁進。而中國重工上市的節(jié)點，恰逢中國造船業(yè)發(fā)展的“黃金十年”，2010年，中國造船業(yè)完工量、手持訂單量、新接訂單量超越韓國，躍居全球第一。
然而，全球造船業(yè)的周期性特征再次顯現(xiàn)。2016年，全球散貨船、油船價格下跌，鋼材成本上升，民用船毛利率被顯著壓縮，南北船的同業(yè)競爭也愈發(fā)激烈。2019年11月，南北船實施戰(zhàn)略重組，成立中國船舶集團，上市公司資產(chǎn)整合動作不斷。隨著業(yè)務專業(yè)化分工與科研資源的協(xié)同應用，中國船舶集團逐步在液化天然氣船、大型郵輪等高端領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。2024年，我國新接綠色船舶訂單占全球70%以上，技術(shù)競爭力帶動市場份額顯著提升。
2024年9月，一份重磅資產(chǎn)重組預案公布，中國船舶擬以換股方式吸收合并中國重工，拉開了全球最大上市船企誕生的序幕。2025年6月，中國船舶迎來新領(lǐng)導胡賢甫接棒董事長，他有著船舶業(yè)、財務雙背景，成為操盤這場A股最大吸并案的合適人選。當下，他不僅要解決“大船協(xié)同”的最后一公里問題，還要應對國際競爭對中國造船業(yè)的沖擊。盡管中國造船業(yè)在三大核心指標的市場占比持續(xù)領(lǐng)先，但在高端市場，滬東中華、江南造船等企業(yè)手持的LNG船訂單數(shù)仍不及韓國的現(xiàn)代重工、三星重工。
近期，全球造船業(yè)掀起合并浪潮，韓國最大造船集團HD現(xiàn)代決定合并旗下兩大造船子公司，日本造船業(yè)龍頭企業(yè)今治造船也宣布擬控股日本造船聯(lián)合公司。
中國重工完成了自己的歷史使命，其股票定格在了2025年造船業(yè)規(guī)模競爭的新起點?；仡櫄v史，這個承載著大國重器的市場主體因分而治之而生、借資本之力而興、隨戰(zhàn)略整合而變、為產(chǎn)業(yè)升級而退，并以另一種形態(tài)融入全球造船業(yè)的變局中。
（AI撰文，僅供參考）
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